[url][URL=http://s632.photobucket.com/albums/uu44/Arkady_bucket/?action=view¤t=trafficsigns-2.jpg]
[/url][/url]
ПРОЕКТО-КОНЦЕПЦИЯ ЗА ПАРКИРАНЕТО В ГРАД СОФИЯ
Концепцията за паркирането трябва да бъде разработена в мащаба на цялата територия, макар че основният фокус на проблемите по паркиране може да бъде ограничен до един много по-малък район. Концепцията за паркирането оказва влияние върху цялата територия, като се има предвид развитието на проблема в централната градска част.
Концепцията за паркирането се разработва в рамките на националните и общинските правила, които са валидни за територията на Столична община.
На базата на тази законова рамка се формулира конкретната концепция за паркирането.
Конкретните решения относно паркирането са разработени за конкретен район и са насочени към решаване на конкретните проблеми по паркиране в този район.
Във връзка с формулирането на конкретен план за действие за решаване на проблеми по паркирането в определен район, настоящият доклад разглежда конкретно центъра на София, където най-ясно са изразени сериозните проблеми по паркирането и където са провеждани и се провеждат проучвания за получаване на количествено измерима информация за действителното състояние на паркирането. В този смисъл концепцията за паркирането дава рамковата структура за справяне с проблемите по паркиране на територията на Столична община, и насоки за конкретните действия за решаване на проблема с паркирането в центъра.
1. Основни елементи на концепцията за паркиране
Настоящата концепция за паркирането дава рамковата структура за разработване на конкретни решения на проблемите по паркиране и важи за всички райони на София. При всички случаи конкретните решения трябва да бъдат специално разработени, за да отговарят на конкретните характеристики на ситуацията. Паркирането има пряка връзка с различни социално-икономически функции на района, отнасящи се например до пазаруване, офиси, училища, болници, жилища. Това води до разнообразие във времето на използване на автомобилите, приемливото разстояние, което трябва да се измине пеша, продължителността на паркиране, пиковите часове на търсене, приемливата заетост и т.н.
Основата на концепцията за паркирането за даден район винаги трябва да бъде внимателният анализ на съществуващите проблеми по паркиране. Количественото определяне на проблемите по паркиране дава насоката за намиране на правилно решение. Мерките по паркиране при всички случаи трябва да бъдат формулирани за райони, които са единни от социално-икономическа гледна точка и това е единственият начин, по който след въвеждане на мерките по паркиране ще се избегне пренасочването на проблемите към съседните райони.
Трите основни елемента на концепцията за паркирането са:
• Капацитет (брой налични паркоместа);
• Правила (за време и място); и
• Изпълнение (подходящите целеви групи или автомобили на подходящото място).
Решаването на проблемите, свързани с движението и паркирането в центъра на града, изисква не само мерки относно паркирането, но и стратегия относно бъдещата улична мрежа и структурата и използването на обществения транспорт.
По отношение на паркирането по-голямо внимание заслужават следните действия:
• По-строго прилагане на правилата за паркиране;
• Насърчаване на преминаването от улично (и незаконно) към извън улично паркиране в паркинги и гаражи;
• Активно стимулиране на изграждането на гаражи в новостроящите се сгради в центъра на София;
• Идентифициране и даване на приоритет на целевите групи в политиката по паркирането (т.е. живущи, посетители, работещи и инвалиди);
• Осигуряване на стабилна законова база на концепцията за паркиране и прилагането й;
• Организация на дейностите по паркиране и прилагането на правилата в София;
• Подобряване на контрола и управлението на автомобилния трафик като цяло.
1.2 Капацитет за паркиране
Както беше споменато, трябва да бъде постигнато равновесие между търсенето и предлагането в дадена територия. В центъра на града в момента има недостиг на капацитет за паркиране, който в следващите години ще нарасне, ако не се предприемат мерки. Само за осигуряването на места за паркиране за нарастващото търсене в следващите десет години ще са необходими около 10,000 нови паркоместа за общодостъпно ползване. Освен това е необходим нов допълнителен капацитет, за да може да се осъществи преориентация от улично към извън улично паркиране.
Общият брой на необходимите паркоместа, разположени в центъра на града може да бъде обобщен по следния начин:
1. Необходимо бъдещо предлагане: 32,016 паркоместа
2. Съществуващо предлагане: 13,364 паркоместа
а) Улично паркиране 10,734 паркоместа
б) Извънулично паркиране 2,630 паркоместа
3. Необходими нови паркоместа за изграждане: 18,652 паркоместа
а) Улично паркиране 4,200 паркоместа
б) Извънулично паркиране (в т.ч. P&R паркинги) 14,452 паркоместа
На първо място при изграждането на нов капацитет трябва да бъде триъгълникът образуван от следните улици: (i) „Княз Александър Дондуков”; (ii) „Граф Игнатиев”; и (iii) „Васил Левски”. В този район проблемът с недостига на паркоместа е най-спешен. От голяма полза за този район (от гледна точка на качеството на общественото пространство) ще бъде преминаването от улично паркиране към паркиране в обособени паркинг-гаражи. След това - след този триъгълник - идва ред и на други под райони на градския център, в които съществуват проблеми по паркирането.
Когато при строителните проекти отсъства възможност за осигуряване на необходимия капацитет за паркиране, може да се пристъпи към осигуряване на т.нар. “Паркингов фонд”, при който разработващите проекта плащат определена сума за всяко едно паркомясто, което не може да се реализира в рамките на проекта (под определен минимум). Това е известно още и като “cash-in-lieu” (“пари в замяна”). Парите от този Паркингов фонд могат да се инвестират в създаване на паркинги на други места в района.
В Каре A-1 по-долу са представени препоръките по отношение на капацитета за паркиране в София.
Каре А-1 Препоръки относно капацитета за паркиране в София
• Строеж на нови многоетажни паркинги (под и над земята), както за посрещане на нарастващото търсене, така и като алтернатива на уличното паркиране.
• Да се даде приоритет на изграждането на нови паркинги в административния център на града.
• Да се осигури достатъчен капацитет за паркиране при новоизграждащите се проекти.
• Редовно преразглеждане на нормите за паркиране.
• Да се обмисли системата “cash-in-lieu” при проекти, при които не може да се осигури достатъчен капацитет за паркиране.
1.3 Регулиране на паркирането
1.3.1 Зони за платено паркиране
В бъдеще трябва да бъдат премахнати всички места за безплатно (свободно) паркиране. При този сценарий паркирането ще бъде краткотрайно платено улично паркиране или, улично паркиране с разрешителни (като разрешителните ще се получават срещу определена такса), или извън улично платено паркиране (както краткотрайно, така и дълготрайно паркиране). Зоните следва да се използват само за краткотрайно паркиране, тъй като основните им функции са да обслужват паркирането от посетители.
Оказва се, че платеното паркиране е най-ефикасният начин за редуциране на продължителността на паркиране, при условие, че се спазват разпоредбите относно паркирането и че съществуват алтернативи на продължителното паркиране. Този ценови механизъм ще бъде използван за постигане на по-равномерно разпределение на натоварването при паркиране в центъра на София. Таксите за паркиране трябва да бъдат диференцирани, като уличното паркиране е по-скъпо от извън уличното, и паркирането в силно натоварените райони е по-скъпо, отколкото в другите райони. Схемата на ценообразуване може да бъде следната: (i) – улично паркиране “Синя зона” – 2,50 лева/час; (ii) – улично паркиране”Зелена зона” – 1,50 лева/час; (iii) улично паркиране“Жълта зона” – 1 лев/час.
1.3.1.1Обособяване на нови зони за паркиране
1. Обхват
Предвид значителната територия и обусловения географски и административен център предлагам следният вариант за обособяване на зони за кратковременно платено паркиране, а именно:
Обособяват се три зони за паркиране със следния териториален обхват (вж. приложение 1):
1. Първа зона (синя зона) – бул. „Патриарх Евтимий”, бул. „Христо Ботев”, бул. „Тодор Александров”, бул. „Княз Александър Дондуков”, бул. „Васил Левски”;
2. Втора зона (зелена зона) – бул. „Пенчо Славейков”, бул. „Ген. Едуард И. Тотлебен”, бул. „Ген. Михаил Д. Скобелев”, ул. „Опълченска”, бул. „Сливница”, бул. „Ген. Данаил Николаев”, бул. „Евлоги и Христо Георгиеви”;
3. Трета зона (жълта зона) – бул. „Михай Еминеску”, бул. „Ситняково”, ул. „Александър Екзарх”, ул. „Река Велека”, ул. „Васил Кънчев”, ул. „Резбарска”, ул. „Градинарска”ул.”Владайска река”, ул.” Константин Стоилов”, ул.” Козлодуй”, ул.” Клокотница”, ул.” Белоградчик”, бул.” Мария Луиза”, ул. „Скопие”, ул. „Габрово”, бул. „Константин Величков”, бул. „Александър Стамболийски”, ул. „Вардар”, бул.”Никола Мушанов”, ул. „Житница”, бул. „Гоце Делчев”, бул. „Петко Ю. Тодоров, ул.”Бяла черква”, ул.”Богатица”, ул.”Козяк”, бул. „Никола Вапцаров” и бул. „Пейо Яворов”.
2. Продължителност на паркирането
С цел осигуряването на места за паркиране за всички желаещи, предвид направените изследвания „търсене – предлагане”, в съответните зони за кратковременно платено паркиране продължителността за паркиране ще бъде съответно:
За Синя зона – 2 часа;
За Зелена зона – 3 часа;
За Жълта зона – 6 (8) часа или неограничена (предвиждат се промени в нормативната уредба, ЗДвП).
Предвижда се първите две зони (синя и зелена) да са с удължено работно време и респ. обслужване (от 08.00 до 20.00 часа), за да се гарантира нормалната пропускателна способност на улиците през активната част на деня, докато в жълта зона времето на действие на кратковременната зона за платено паркиране да бъде от 08.30 до 18.30 часа.
3. Цена на паркирането
3.1.Цените за паркиране в отделните зони са както следва:
За Синя зона – ……… лв./час;
За Зелена зона – ……… лв./час;
За Жълта зона – ……… лв./час;
Заплащането ще става посредством използваните досега начини – чрез талон или чрез изпращане на кратко съобщение (SMS) на номер, уникален за всяка зона и респективно с различно тарифиране.
3.2. Цената на услугата „Служебен абонамент” за отделните зони е калкулирана както следва:
За Синя зона – ……… лв./мес. (с ДДС);
За Зелена зона – ……… лв./мес. (с ДДС);
За Жълта зона – ……… лв./мес. (с ДДС);
Цената е формулирана така, че да надхвърля размера на кратковременното платено паркиране в съответната зона за един месец при пълна заетост на даденото паркомясто.
Постъпленията от събираните такси могат да бъдат използвани за изграждането на открити паркинги в началото на зелената и/или жълта зона или за подобряване на качеството на предлаганите от “Център за градска мобилност” услуги.
4.Обозначаване
Удачен вариант при обозначаването на зоните е да бъде използвана единна табела с цвета на съответната зона, за което трябва да се направят необходимите нормативни промени, както в Закона за движение по пътищата, така и в наредбата за организация на движението на територията на СО. Тази комбинирана и единна табела ще се поставя в началото на всяка улица или булевард от съответната зона, указваща началото на зоната и в нейния край – указваща края на действие на тази зона (вж. приложение 2).
1.3.2 Режим за паркиране с разрешително
Живущите би трябвало да се ползват с предимство при получаване на разрешително за паркиране в различните зони. Консултантите предлагат живущите да могат да получават само ограничен брой разрешителни на домакинство, в зависимост от пространствената и социално-икономическа структура на района. Броят на разрешителните ще бъде ограничен от наличния капацитет в района. Това вероятно означава, че в центъра на града в много райони ще бъде издавано само по едно разрешително на домакинство и че останалите членове на домакинството ще трябва да използват обикновени талони за паркиране в извън уличните паркинги. Броят на издаваните разрешителни на едно домакинство може да бъде ограничен. Цената на разрешителното ще трябва да се определи от Общината.
1.4 Правоприлагане
1.4.1 Промените в законодателството и наредбите
За да могат да бъдат постигнати цели на концепцията за паркирането в София са необходими промени в законите и разпоредбите. Тези промени са насочени към по-голямо влияние върху цялостното състояние на паркирането, по-ефективно прилагане на правилата за паркиране, повишаване нивото на спазване на правилата, намаляване на хаоса в уличното паркиране (включително забрана за паркиране върху тротоара) и определяне на правилата за получаване на разрешително за паркиране. В следващото каре са резюмирани препоръките за промени в регулаторната и законодателната рамка.
Каре A-2 Препоръчителни промени на регулаторната и законодателната рамка
• Унифициране на прилагането и контрола на наредбите по паркиране, установени от Общината.
• Промяна на чл. 171, т. 5 от ЗДвП, така че да се предвиди предприемането на принудителни мерки при определени нарушения.
• Промяна в Наредбата на Столична община, така че да се дефинират и да се диференцират таксите за прилаганите мерки при нарушаване на правилата за краткотрайно платено улично паркиране.
1.5 Въпроси свързани с политиката по паркиране
1.5.1 Организационна структура
Столична община трябва да бъде координиращ орган на политиката по паркирането. Общината взема решения относно капацитета на паркиране, тарифите при паркиране и т.н. Действителното осъществяване на дейностите по паркирането се извършва от „Център за градска мобилност”, под.” Паркиране и мобилност” при стриктно съблюдаване на рамките, установени от общинската политика по паркирането.
1.5.2 Управление на мобилността
За да се намали зависимостта от автомобилното движение в центъра, не е достатъчно да се приеме концепция за паркирането. Тя трябва да бъде съпроводена с мерки за намаляване на автомобилния поток, преминаващ през центъра. Следователно основните маршрути трябва да се насочат към околовръстния път на София.
Един важен елемент за намаляване на автомобилния поток, преминаващ през центъра, е наличието на (и лесният достъп до) висококачествена система на обществен транспорт, която е в състояние да обслужва ефективно пътуващите до работа и обратно. В това отношение е важно разширяването на метрото. Важно е също така останалата част от градския транспорт, включваща трамваите, автобусите и тролейбусите, да осигури добро ниво на обслужване на пътниците и достъп до частите на града, които не се обслужват от метрото. Освен това разширяването на метрото дава добра възможност за развиване на системата Park & Ride, чрез създаване на паркинги в близост до периферните станции на метрото.
Като цяло, тези мерки са насочени към намаляване на напрежението от страна на трафика през града, което ще доведе до по-малък необходим капацитет за паркиране в центъра на града. В Каре A-4 по-долу са резюмирани препоръките относно управлението на мобилността.
Каре A-4 Препоръки относно управлението на мобилността в София
• Намаляване на преминаващия през центъра автомобилен поток.
• Стимулиране на компаниите и организациите да разработват схеми за управление на мобилността на персонала.
• Подобряване на обществения транспорт (включително метрото и всички наземни видове транспорт).
• Въвеждане на системата Park & Ride чрез създаване на паркинги в близост до периферните станции на метрото.
1.5.3 Стратегия за градско паркиране във връзка с околната среда
Предвид поддържането на градската околна среда, се предлага стратегия за намаляване на емисиите от автомобилите и свеждане до минимум влошаването на качеството на въздуха, като се разработят конкретни преференции за хибридните и електрическите автомобили, желаещи да паркират в ЦГЧ.
1.6 Политика за паркиране приложима към зоните извън центъра на града
За зоните извън центъра на София трябва да бъде проведено паркингово проучване, за да се анализират и оценят количествено проблемите, с цел да се препоръчат подходящи и адекватни мерки за противодействие, тъй като винаги е необходимо прилагането на конкретно разработени планове относно широко обхватен въпрос като паркирането. Там следва да се търси разумен баланс между уличното и извън уличното паркиране.
Относно зоните извън центъра на града, където достъпът до обществен транспорт е по-ограничен в сравнение с центъра, първата стратегия, която трябва да бъде следвана (като подходяща) е осигуряване на достатъчен капацитет за паркиране за посрещане на търсенето. В тази връзка капацитета за паркиране трябва да включва необходимия капацитет за жилищните квартали, както и центровете за социална и търговска дейност. Когато паркирането по улиците и в надземни паркинги стане прекалено натоварено (т.е. през целия ден заетостта надвишава 95%) са необходими допълнителни мерки.
В предимно жилищните райони възприетата паркингова стратегия трябва да подсигурява при всички случаи достатъчно места за паркиране. Когато паркирането стане прекалено натоварено трябва да се обмисли започването на строителство на паркинг-гаражи за нуждите на живущите. От гледна точка на оптимизиране на разходите за предпочитане са надземните паркинги, въпреки че в някои случаи те имат отрицателен ефект върху качеството на градската околна среда. В такива случаи трябва да се обмисли също и строителството на подземни паркинги. Освен това окончателното решение ще бъде повлияно от склонността на живущите да заплащат по-високи цени за паркиране в замяна на по-добрата градска среда. При това положение всяко ново строителство трябва да осигурява достатъчно места за задоволяване на нарасналите нужди на живущите в новите апартаменти. Броят на паркоместата, които следва да бъдат изградени се определя на база нормите за паркиране заложени в „Нормите за планиране и проектиране на комуникационно-транспортните системи на населените места” установени от Министерство на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ).
Натовареността в зони със социални, културни и икономически центрове извън центъра на града следва модела на натовареност на часовете за работа и посещения в тези зони. Към момента проблемите с паркирането в тези зони все още на се твърде сериозни, но при последващо строителство положението с паркирането също може да се влоши. С нарастване на напрежението на базата на анализи ще бъде необходимо формирането на основата за мерки относно паркирането или възможни за предприемане инициативи. Тези препоръки трябва да отговарят на конкретните ситуационни, поведенчески и икономически условия в засегнатата територия.
В зависимост от тези условия може да се наложи разработването на вариант на решение, който от една страна да води до увеличен капацитет за паркиране, но също така да инкорпорира механизмите на регулиране на паркирането (като налагане на ограничения във времетраенето на паркиране, въвеждане на зони за паркиране с разрешителни и приемане на схеми за управление на мобилността).
Подобно на новите жилищни сгради и новите социални, културни и икономически центрове трябва да осигуряват достатъчен брой паркоместа, които се определят от нормите за паркиране на МРРБ. В зоните с висока концентрация за предпочитане е само определени сгради да имат паркинги, тъй като те могат да бъдат използвани и от околните, като по този начин се оптимизира използването на съоръженията за паркиране.
Първите области където може да се наложи въвеждането на мерки за паркиране са тези непосредствено до центъра на града. Предложените мерки за центъра като зони за паркиране и засиления контрол върху продължителността на паркиране в Синята зона, могат да доведат до засилване на напрежението в околните райони, които имат предимно смесен характер и комбинират жилищни сгради с (предимно малки) магазини, офиси и други видове бизнес. Когато напрежението в тези зони нарасне извънредно ще бъде необходимо вземането на допълнителни мерки, които могат да включват:
• Въвеждане на зони за паркиране само с разрешителни в зоните около центъра на града. Живущите, предприемачите и работещите в зоната могат за кандидатстват за разрешително в рамките на зоната. За посетителите ще има места за краткотрайно паркиране. Установените зони за паркиране с разрешително ще наподобяват системата възприета в центъра на града (виж параграф 8.3.2) но могат да не бъдат толкова строги (в зависимост от обстоятелствата в конкретната зона). Освен това: (i) броят на разрешителните за домакинство или офис може да бъде по-голям в заобикалящите територии отколкото в центъра; (ii) цените на краткотрайното паркиране и на разрешителните могат да бъдат по-ниски от тези в центъра; и (iii) позволеното време за платено паркиране може да бъда удължено (например четири часа). Чрез въвеждането на зони за паркиране с разрешително в районите около центъра напрежението от увеличения поток идващ от центъра ще бъде овладяно и няма да се пренесе изцяло в заобикалящите територии. Въпреки това е възможно да има такова пренасяне на напрежението в съседните зони (все по-далеч от центъра), тъй като пешеходните разстояния до центъра стават прекалено дълги.
• Въвеждане на Park N'Ride съоръжения. Тази схема ще се отрази предимно на работещите, идващи с автомобил да центъра. С въвеждането на зони за паркиране с разрешително местата за дълготрайно паркиране както в центъра, така и в заобикалящите го територии ще останат много малко. За вероятните работещи ще бъде по-удобно да паркират в предградията или на крайните спирки на Метрото (или обществения транспорт) и да използват обществен транспорт за пътуване до центъра на града, отколкото да идват с личния си автомобил. При такава схема ще трябва да се подсигурят места за паркиране на най-удобните станции. Ще бъде необходимо провеждането на обществена кампания рекламираща използването на P&R съоръжения, включително запомнящи се фрази и обозначения, и висококачествени съоръжения като: (i) сигурност и безопасност; (ii) подходящ дизайн за удобство; (iii) лесен достъп до околните пътища и връзки между паркингите и обществения транспорт; и (iv) кратки пешеходни разстояния между паркингите и транспортните съоръжения. В Каре A-6 по-долу са резюмирани препоръките по отношение политиката на паркиране в зоните извън центъра на града.
Каре A-6 Препоръки за политиката на паркиране, приложима към зоните извън центъра на града
• В повечето случаи първата стратегия за зоните извън центъра на града ще бъде задоволяване на търсенето на паркоместа чрез увеличаване на капацитета (докато напрежението се повиши и възникнат проблеми).
• При настъпването на проблеми с паркирането трябва да се проведат проучвания на търсенето на паркоместа, за да се анализира и оцени количествено проблема/проблемите.
• Когато напрежението свързано с паркирането в жилищните квартали нарасне прекалено трябва да се обмисли строителството на паркинг-гаражи за нуждите на живущите.
• В зоните със социални, културни и икономически центрове трябва да бъдат разработени конкретни решения, които да водят до увеличение на капацитета и същевременно се въвеждат мерки за регулиране на паркирането.
• Новите жилищни и търговски центрове трябва да осигуряват достатъчен брой паркоместа за посрещане на новите нужди, като общия брой се базира на определените норми за паркиране. В зоните с висока концентрация за предпочитане е няколко сгради да ползват общ паркинг (вместо всяка сграда да изгражда отделен).
• Нормите за паркиране трябва да бъдат редовно актуализирани, в съответствие със съществуващите условия.
• Когато напрежението във връзка с паркирането в зоните около центъра нарасне прекалено в резултат на прилив на автомобили от центъра може да се обмисли въвеждането на зони за паркиране само с разрешителни.
• Въвеждането на схема Park N’Ride, насочена предимно към работещите пътуващи до центъра на града.
2. Извън улично паркиране – изграждане на наземни и подземни паркинги
2.1. Буферни паркинги
Работната група разглежда варианта за изграждане на надземни паркинги на 6-8 основни подхода към централната градска част, които да поемат голяма част от навлизащите в ЦГЧ автомобили (вж. приложение 3).
Удачен е и подхода за изграждане на паркинги и на границите на жълта зона или на входа и изхода на зелена зона, за да може количеството на приходящите автомобили да се редуцира още в началото на навлизането им към централната градска част.
2.2. Паркинги около станциите на метрото
В процес на изграждане са паркинги към метростанциите на Лъвов мост, Черни връх и Интерекспо центъра.
2.3. Подземни паркинги
Столична община предвижда изграждането на 43 подземни паркинги в ЦГЧ (вж. приложение 4).
ИЗПОЛЗВАНА ЛИТЕРАТУРА:
1. Статистически данни от СТОЛИЧНА ОБЩИНА за изграждане на паркинги;
2. Проект за паркирането в София – Паркингова стратегия и План за действие на Падеко, май 2004 г.
Влез
Регистрация
Въпроси/Отговори
Търсене
